Historique

Parmi les nécessités de premier plan, le transport ferroviaire présentait une priorité absolue. En effet les destructions subies par le pays se ressentaient particulièrement dans les chemins de fer qui allaient dès la libération être fortement mis à contribution. Un constat fut rapidement dressé sur l’état du parc traction de la toute jeune SNCF, il était catastrophique ; la direction du matériel ne pouvait aligner qu’une majorité de locomotives anciennes, disparates et coûteuses en maintenance. Les locomotives en projet avant-guerre issues des études de la division des études de locomotive (D.E.L.) n’avaient pas pu être construites en grande série et l’industrie française, elle-même bien affaiblie, devait orienter son effort dans d’autres domaines.

Il fut donc décidé de faire construire une importante série de locomotive par l’industrie étrangère. Le choix se porta rapidement sur les États-Unis et ultérieurement sur le Canada, seuls pays dont les usines rompues à la production de guerre pouvaient dans les meilleurs délais fournir une série importante de locomotives.

Une commission fut constituée et se rendit à plusieurs reprises en Amérique du Nord pour définir un matériel qui corresponde à des besoins bien précis notamment en ce qui concerne les règles de conduite, l’entretien et l’utilisation des engins moteurs de la SNCF. Le travail avec des industriels américains s’est déroulé dans les meilleures conditions et un type de locomotive a été mis au point assez rapidement. Six mois après avoir reçu la commande, la première machine sortait d’usine. Il fallut alors organiser le transport vers la France et une flottille de navires se chargea de cette tâche. La première machine toucha le sol français le 17 novembre 1945 à Marseille et la livraison du reste de la série s’échelonna jusqu’à 1947.

De par leur conception, la mise en service de ces locomotives dans les dépôts provoqua des changements dans les habitudes. D’utilisation plus simple que les séries anciennes, les 141 R nécessitaient des temps d’immobilisation pour entretien nettement plus réduit et ont contribué au fait que l’équipe traction (mécaniciens et chauffeurs) ne soit plus titulaire de leur machine. Le confort de leur cabine et leur conduite agréable les firent rapidement adopter par les tractionnaires. Leur taux de disponibilité en fit une série très réussie qui clôturera le règne de la vapeur à la SNCF.

Leur succès peut également être mesuré dans le fait que 12 machines sont préservées, ce qui constitue la série la mieux représentée dans les locomotives à vapeur épargnées.

Parmi ces « survivantes » la 141 R 1126 est la dernières à avoir été remise en service. Le récit de sa vie débute en octobre 1946 à sa sortie des usines de l’American Locomotive Compagnie (ALCO) à Schenectady aux États-Unis.

Après son arrivée en France elle reçoit sa première affectation au dépôt de Nîmes le 13 mars 1947 ; elle sera ensuite successivement mutée dans les établissements de Nice le 23 novembre 1950, d’Avignon le 18 janvier 1966 puis quelques mois plus tard elle retrouvera sa précédente affectation à Nice le 19 mai 1966 pour rejoindre le 27 septembre de la même année le dépôt de Narbonne auquel elle restera fidèle jusqu’à sa mise à l’attente d’amortissement en 1975.

Durant sa carrière exclusivement orientée dans le sud de la France, elle aura connu toutes les lignes de Vintimille à Cerbère et celle de la vallée du Rhône lors de son séjour avignonnais.

Il est intéressant de constater que depuis sa mise en service, elle a pu à nouveau faire escale dans ses différentes affectations et faire, l’espace de quelques heures, revivre dans ces dépôts l’ambiance vapeur à la grande satisfaction des anciens.

Jusqu’à la fin de son service, elle a assuré plusieurs trains spéciaux sur la ligne Narbonne Cerbère emmenant chaque fois des nostalgiques venus des quatre coins de France et parfois de l’étranger. Cette désignation l’avait distinguée par un état de propreté et de présentation soigné ce qui, entre autre, incita une poignée d’anciens passionnés à oeuvrer pour sa préservation. Leur pugnacité leur permit d’obtenir gain de cause et de sauver la machine des ferrailleurs sans qu’il soit question d’une remise à service. Six ans plus tard, en 1989, à nouveau la menace du chalumeau réapparue, d’autres reprirent le combat. Il fallut trouver une solution dans l’urgence et c’est ainsi que la « R » fut exposée devant une grande surface narbonnaise jouxtant la nationale 9.

Des années ont passé et l’idée de la faire revivre à animé une équipe de vaporistes. L’idée fit son chemin, il fallut parlementer, négocier, convaincre pour enfin à l‘automne 1989 obtenir l’autorisation de son transfert au dépôt de Toulouse où elle arriva dans la nuit du 19 octobre.

Une autre bataille commençait alors pour remettre en état de marche la MIKADO narbonnaise. Le groupe de bénévoles passionnés s’est mis à la tâche et pendant plus de 18 mois pendant leur temps libre, avec courage et compétence, ces « compagnons » unis vers le but final ont retrouvé des gestes d’antan et redonné vie à la 141 R 1126. Le 16 juin 1991 entre Toulouse et Montauban, ils ont pu apprécier le résultat de leur effort lors d’un train d’essai qui donna toute satisfaction . Plus de 25 000 heures de travail furent nécessaires pour cette première étape qui a été obtenue grâce au soutien du personnel de l’entretien du matériel moteur du dépôt de Toulouse et l’entretien du matériel remorquée de Saint-Jory.

La locomotive a alors commencé à tracter des trains spéciaux où se retrouvent de plus en plus d’amateurs des plaisirs du temps passé.

Pour les assurer, les membres de l’ACPR1126 continuent sans relâche à entretenir leur machine pour leur plaisir, mais aussi pour celui qu’ils perçoivent dans les yeux du petit garçon ou dans le regard parfois baigné de « l’ancien » qui revit des moments de son passé.